O tem, kako so Japonci ustvarili bencinski motor brez svečke, smo pisali že na dolgo in široko in tudi večkrat opozorili, da naj vas številke o moči ne zavedejo – motor ni nek naviti turbak, ki bi poskrbel za cestne norčije (in norije), pač pa se obnaša skorajda kot dizel in v določenem območju vrtljajev tudi deluje tako. Posledično dobimo mirno delovanje in vsaj na papirju ugodno porabo.

Zadnja različica motorja v testni limuzinski Mazdi3 je imela malce spremenjeno (znižano) kompresijo, spremenili obliko batov in zamenjali elektroniko za vbrizg. Zraven so pobrkljali še po 24-voltnem blagem hibridu, ki doda 4 kW in 16 Nm navora. V praksi se zdi motor zdaj malce boljši pri speljevanju in odzivnosti pri nizkih vrtljajih. Za boljši izkoristek in občutek, kaj motor počne s kolesi, je tu še šeststopenjski ročni menjalnik, ki daje vozniku več nadzora nad vrtljaji.

Če je motor zapakiran tam spredaj v nosu in ga bomo pogledali samo izjemoma, je elegantna črna silhueta Mazde3 zares balzam za oči in ni jih bilo malo, ki so vpričo avtomobila hvalili podobo. Nekaj seveda doda črna barva in oprema sama. Avto tako na pol prvega pogleda spominja na večjo Mazdo6, vendar je od nje vsekakor (tudi zaradi starosti modela) bolj skladen. Obraz, ki ga pri Mazdi zdaj vlečejo že skoraj desetletje, doda svojo piko na i, ozki žarometi na zadku pa tako na hitro spomnijo in povežejo občutke s specifičnim modelom italijanske znamke. Ne rečejo zastonj, da je Mazda na področju oblikovanja pri Japoncih to, kar je Alfa v Evropi.

Materiali v notranjosti so kot se za pol-premium znamko spodobi, odlični. Trde plastike ni, v opremi GT-Plus pa v notranjosti prevladuje usnje in kromirani vstavki, sicer s plastični osnovo in sijajne črne površine. Ob klasičnih analognih merilnikih za voznika (osrednji za hitrost je vendarle digitalno narisan), je na sredi še nekoliko naprej in za rob armaturke pomaknjen zaslon infotainmenta, ki se mu generacijsko pozna, da je med precej majhnimi, niti sama vsebina ni nek biser UIX (user interface experience, uporabniška izkušnja vmesnika) oblikovanja, vendar, da ne bomo pikolovski, služi namenu.

Zaslonček upravljamo z vrtljivim gumbom na konzoli med sprednjima sedežema, pohvala gre tudi estetski in izjemno kratki ter natančni prestavni ročici. Celostna podoba sledi ideji elegance zunanjosti in je precej minimalistična, gumbi za kamero in parkirne senzorje, ki so skriti levo pod volan, pa so tam zaradi posodabljana in dodajanja funkcij, ker jih pač kam drugam ni šlo postaviti in še bi se našla kaka malenkost, ki bi lahko bila bolje zamišljena ali izdelana, na primer skoraj »papirnato« držalo s kljuko za zaveso strešnega okna.

Prtljažnik, ki meri 450 litrov in je limuzinsko nizek, je imel plastično podlogo, ki je dobra za nekaj bolj umazano prtljago, hkrati pa ni nobenih kavljev, kamor bi lahko pritrdili mrežico ali obesili kakšen kos in na plastiki zna kaka reč bolj gladke embalaže kar lepo plesati med ovinki.

Vozne lastnosti so odlične – mala Japonka se lepo drži ceste, podvozje ni pretirano mehko, je sicer precej glasno pri cestnih traverzah, sama vožnja pa je, če se odločite za tako umirjeno sredino in z nekaj dinamike, nestresna in tiha. Lahko tudi zabavna, da ne pozabimo dodati, saj se z več vrtljajih reč lepo potegne skozi ovinke. Ampak predvsem vožnja v zelo nizkih vrtljajih je tista odličnost SkyActive-X motorja, ki jih pri bencinskih motorjih ne poznamo. Če se nam ne mudi pretirano, bo poraba kar nekaj pod sedmimi litri, v povprečju pa smo avto držali med sedmimi litri in sedmimi litri in pol.

Osnovna cena Mazde3 z GT-Plus opremo je 25.490 tisočakov, za kovinsko črno barvo je šlo še 450 evrov, dodatna oprema (zvočni sistem Bose, Varnostni paket s kamero in sistemi za preprečevanje naleta in prečnega trčenja, Style paket, ki dodaja nekaj estetskih elementov in LED žaromete ter zatemnjena stekla ter usnje) pa vzamejo še 4800 evrov. Skupna cena je torej 30.740 evrov.